東京都と東京メトロが連携して進める「有楽町線延伸（豊洲～住吉）」および「豊洲駅改良」プロジェクトが、いよいよ本格的な工事段階に入りました。2024年11月5日には工事が着手され、東京の地下鉄ネットワークにとって大きな転機となるこの事業は、2030年代半ばの開業を目標に着実に前進しています。
有楽町線を延伸して東西線や半蔵門線と新たな接続を確保することで、臨海副都心と都心東部のアクセス性向上や混雑緩和、さらには災害時の冗長性強化など、東京の都市機能を多面的に高める重要な都市交通インフラ整備事業です。2025年8月時点では、（仮称）枝川駅建設予定地でも工事が着手され、豊洲駅ではホーム増設の計画が進行しています。
→東京都 東京メトロ有楽町線の分岐線（豊洲～住吉間）計画及び本線（豊洲駅改良等）計画
→有楽町線・南北線延伸 新線プロジェクト
→江東区 地下鉄8号線(有楽町線)の延伸(豊洲～住吉)
東京メトロ有楽町線延伸・豊洲駅改良プロジェクトの概要
1. 計画の全体像
東京メトロ有楽町線を豊洲駅から住吉駅まで延伸する約5.2kmの新線計画で、地下鉄ネットワークの拡充と都心・臨海部のアクセス向上を目的とする。2030年代半ばの開業を目指し、2024年11月から本格着工。
2. 延伸ルートと整備内容
延伸区間は豊洲～東陽町～住吉で、複線の地下鉄トンネルと新駅を整備。車両は既存の有楽町線と同様、20m級10両編成。延伸により移動時間の大幅短縮が見込まれる。
3. 豊洲駅の改良工事
既存の豊洲駅に新たなホームを増設し、混雑緩和とバリアフリー化を推進。地下3層構造の拡張により、将来的な乗客増にも対応できる駅機能を整備。
4. 枝川駅工区の整備内容
新設される枝川駅（仮称）は三つ目通り直下に建設され、相対式ホームを持つ地下3階構造。交通量の多いエリアでの施工となるため、安全と周辺環境への配慮が徹底される。
5. 交通効果と利便性の向上
延伸により豊洲～住吉間の移動時間が約20分から約9分へと短縮され、乗換も不要に。周辺地域のアクセス格差が正され、まちづくりとの相乗効果が期待される。
6. 混雑緩和とネットワーク強化
東西線などの混雑を緩和し、都市全体の輸送力を分散。災害時にも代替ルートを確保できるネットワーク冗長性が強化される。
7. 今後の展望と地域への影響
開業に向けた他工区の工事が順次進められ、沿線地域では駅設置に伴う再開発や地域活性化が見込まれる。交通インフラ整備が持続可能な都市づくりを後押しする。
東京メトロ有楽町線の延伸計画は、1972年の都市交通審議会答申第15号において構想された長年の懸案でしたが、都市の再編や人口動向、臨海副都心の発展を背景に再び注目を集め、2016年と2021年の交通政策審議会答申により、事業化へ向けて大きく前進しました。東京メトロが2022年に鉄道事業許可を取得し、東京都都市計画審議会が2024年5月に計画変更を議決、同年6月の告示を経て、11月に着工となりました。
この延伸事業は、豊洲駅から東陽町、住吉方面へ至る全長約5.2kmの区間に地下鉄を新設するもので、うちトンネル区間が約4.8km、豊洲駅の改良区間が約0.2kmとなっています。国際競争力の強化拠点とされる臨海副都心と、東京東部の観光・居住エリアをシームレスにつなぎ、地下鉄ネットワークの機能性と柔軟性を一層高めることが狙いです。
有楽町線延伸は、豊洲駅を起点に東陽町、枝川付近を経て、住吉駅に至る4.8kmの地下鉄路線を整備するものです。経由する地域は人口密集地でありながら、これまで地下鉄ネットワークとの接続が不十分で、都心や臨海部への移動に乗換や長時間の移動が必要でした。延伸により、これらの地域の交通利便性が大きく改善されると期待されています。
整備される区間は全て複線構造で、軌間は1,067mmの標準規格、車両は20m級の10両編成が運行予定です。工事期間は約10年（2030年代半ば開業）が予定されており、地下トンネル、駅施設、シールド工法による掘削など、高度な都市土木技術が駆使される大規模プロジェクトとなります。総建設費は約2,690億円を見込み、都と東京メトロが費用を分担する形で進められています。
有楽町線の「豊洲」駅は現在も多くの通勤・通学利用者が集中するターミナル駅であり、既に朝夕のラッシュ時にはホーム上の混雑が深刻な課題となっています。延伸計画に伴い、豊洲駅では新木場方面行きのホームを新たに1面増設し、これに加えてエスカレーター・エレベーターの増設やホーム階段の拡幅など、大規模な駅改良が実施されます。
新たなホームの構築には、高さ約17m、幅約7m、長さ約220mの地下構造物が新設され、地下3階建て構造となります。工事は営業線との干渉を避けながら進められるため、地下空間の掘削、壁面・柱のコンクリート打設、駅既存部との連結工事などが段階的に行われます。バリアフリー化の推進も重要な柱とされており、移動困難者や子育て世代にも使いやすい駅への進化が期待されます。
新設駅のひとつである「枝川駅（仮称）」は、江東区道および三つ目通りの地下に整備される予定で、相対式ホームを採用し、地下1階から地下3階までの構造となります。工事延長は約315m、高さ約18m、幅約19mの構造物が構築されます。
工事では、まず道路上に仮設覆工板を設置し、その下で掘削・築造を進めます。交通量の多い三つ目通りでの作業となるため、歩道の一部を一時的に狭めて工事スペースを確保しつつ、交通への影響を最小限に抑える施工計画が求められています。土留め壁の設置、段階的な掘削、コンクリート打設、構造物完成後の埋戻しと道路復旧という一連の工程が、緻密な工程管理の下で実施されます。
本事業は都市密集地での大規模な地下鉄建設であり、周辺住民の生活や都市機能への影響を最小限に抑えるための施工計画が非常に重要です。豊洲・枝川の両工区では、地下構造物を構築する際、地上部には厚さのある鉄板製の「路面覆工板」を敷設して、車両や歩行者の通行を確保しながらその下を掘削する「開削工法」が採用されます。
また、既存の地下埋設物やライフラインに影響を与えないよう、事前調査と埋設物移設が段階的に進められています。工事に伴う振動・騒音、粉塵などへの対策として、遮音壁や散水設備、作業時間帯の制限なども取り入れられています。工事現場には現地情報の掲示や住民説明会も行われ、地域との共生を図る取組も評価されています。
有楽町線延伸により、豊洲～住吉間の移動時間は現状の約20分・乗換2回から、約9分・乗換なしに短縮されると見込まれています。この劇的な改善により、臨海副都心と城東エリア、さらには東京圏北東部を結ぶ動線が新たに形成され、通勤・通学や観光利用における利便性が飛躍的に高まります。
とくに、沿線に位置する住吉・東陽町エリアは、これまで臨海地域とのアクセスに制限がありましたが、今回の整備によってアクセス格差の是正が図られ、地域全体の価値向上にも寄与することが期待されます。新たな駅が生まれることで、駅周辺での再開発や地域活性化も促進され、まちづくりの視点でも大きな効果が見込まれます。
東京メトロ東西線は、木場～門前仲町間で一時期、最混雑率が200％を超えるなど、通勤時間帯の混雑が顕著でしたが、有楽町線延伸によりこれが国の目標とする180％以下まで緩和されると予測されています。周辺の鉄道路線にとっても、乗客の分散による混雑緩和の波及効果が見込まれています。
さらに、本整備はリダンダンシー（冗長性）の確保にも寄与します。災害や事故などで一部路線が運行不能になった場合でも、延伸により別ルートでの移動が可能になることで、都市の交通機能全体の信頼性が高まります。東京という超高密度都市において、こうした多重ネットワークの形成は極めて重要な意味を持っています。
現在、2030年代半ばの開業に向けて工事は着々と進行中であり、今後は東陽町駅や住吉駅周辺での工区にも着手される予定です。沿線の再開発事業や都市機能の再編との連携も視野に入れた取組が期待されており、交通インフラと都市計画の一体的な推進が今後の大きなテーマとなるでしょう。
枝川駅周辺や三つ目通り沿いでは、新駅の誕生に伴う周辺整備や商業開発の動きが見込まれ、地元住民や事業者にとっても新たなチャンスが生まれます。都市交通の骨格強化にとどまらず、地域経済の活性化、防災機能の強化、環境負荷の低減など、持続可能な都市づくりに直結するこのプロジェクトは、東京の未来に向けた「地下の大動脈」としての役割を担っています。
最終更新日：2025年8月2日
