京急空港線「羽田空港第１・第２ターミナル」駅において、列車の折り返し運転の効率化と輸送力増強を可能とする「引上線」の整備が進められています。本工事は、国土交通省関東地方整備局、東京航空局、そして京浜急行電鉄株式会社（京急電鉄）が連携して実施しているもので、2022年8月に着工しました。引上線の新設により、空港アクセス列車の運行本数が増加し、輸送力と利便性の大幅な向上が期待されています。また、品川駅の地平化に伴う2面4線化工事と連動して進められており、空港アクセスネットワークの強化を目的とする国の重要プロジェクトの一つです。
→京浜急行電鉄株式会社「羽田空港第１・第２ターミナル駅引上線」工事に着手しました。
羽田空港第１・第２ターミナル駅引上線の概要
1．引上線整備の目的
列車の入れ替え効率向上による輸送力増強。ピーク時の運行本数拡大と利便性向上を図る取り組み。
2．事業主体と役割分担
鉄道基盤施設を関東地方整備局が、鉄道施設を京急電鉄が担当。国と民間が協働で進める交通基盤整備。
3．歩行者通路の仮切り回し工事
連絡通路一部撤去に伴う仮通路の設置。約30メートルの改修部を整備し、令和７年度に切り替え予定。
4．品川駅２面４線化との連携
品川駅改良との一体的推進による空港線輸送力の拡大。１時間あたり片道３本の増発を可能とする構想。
5．駅の特徴と利用状況
第１・第２ターミナル間に位置する地下駅。１日平均乗降人員約11万1,700人を誇る空港アクセス拠点。
6．今後の工程と見通し
2025年度以降に本格着工予定。ダイヤの柔軟化と列車増発による利便性向上を見込む。
7．羽田空港アクセス強化への効果
空港線全体の信頼性向上と輸送効率改善。首都圏交通ネットワークの高度化を支えるインフラ整備。
羽田空港第１・第２ターミナル駅は、京急空港線の終着駅として多数の利用客を抱える重要拠点です。現行の配線では、ホームで折り返す必要性が生じており、列車の折り返し能力に制約があり、ピーク時の輸送力確保に課題を抱えていました。そこで新たに全長約300メートルの「引上線」を設けることで、折り返し運転の効率化とダイヤ設定の自由度を高め、空港アクセスの信頼性向上を図ります。
この整備は、羽田空港の国際競争力強化に資する空港機能拡充の一環として位置づけられ、関東地方整備局がトンネルなどの鉄道基盤施設を、京急電鉄が軌道やホームなどの鉄道施設を担当し、両者が協力して推進しています。
引上線の建設にあたっては、駅と第２ターミナルを結ぶ地下連絡通路の一部を撤去する必要があります。そのため、工事期間中の歩行者動線を確保するための「仮切り回し通路」が整備されています。この仮通路は、既設の連絡通路を一時的に切り替える形で設けられ、エスカレーターや階段の改修も含まれます。
計画では、約30メートルの改築部が新設され、歩行者は第２ターミナル方面へのアクセスを確保しながら、工事を進めることが可能になります。通路の切り替えは2025年度頃に実施予定とされています。
今回の羽田空港側の引上線整備は、同時進行で進められている品川駅の「２面４線化」工事と密接に関係しています。これらを組み合わせることで、空港線全体の輸送能力を向上させ、最大で１時間あたり片道３本の増発が可能になります。
これにより、早朝や深夜時間帯を含めた運行の柔軟性が高まり、羽田空港を発着する国内外の航空便との接続性がさらに向上します。今後の運行計画次第では、エアポート快特やアクセス特急などの利便性も強化される見込みです。
同駅は、1998年11月18日に開業した京急空港線の地下終着駅で、東京都大田区羽田空港三丁目に位置します。第１ターミナルと第２ターミナルの中間部にあり、両ターミナルを結ぶ動く歩道付きの地下通路を備えています。
改札口は西側（第１ターミナル側）と東側（第２ターミナル側）の２か所で、それぞれ赤・青のカラーリングにより区別されています。現在の駅名は2020年３月14日に改称されたもので、京急の駅の中で最も東端に位置しています。
2024年度の１日平均乗降人員は約11万1,700人で、京急線全72駅のうち第５位を占めるなど、国内有数の空港アクセス拠点となっています。
仮通路の切り替えが完了する2025年度以降、いよいよ引上線本体の構築工事が本格化する予定です。工期や完成時期は現時点で正式には公表されていませんが、引上線の運用開始によってダイヤ設定の柔軟性が高まり、羽田空港と首都圏各地を結ぶ利便性が飛躍的に向上する見込みです。
この整備は、今後の国際線増便やLCC需要拡大にも対応可能な鉄道ネットワークの基盤づくりとして、空港機能のさらなる高度化を支える重要なプロジェクトといえます。
最終更新日：2025年10月12日
